Napisane przez: torlin | 01/08/2015

Metro )( w Krakowie

image1-589cx205.pngqqqq-589cx205

Zdjęcie STĄD.

U Wachmistrza sprawa budowy metra w Krakowie. Od wielu lat corocznie jestem w Krakowie, dawniej nawet 4 razy do roku, w tym był najczęściej 1 pobyt co najmniej jednotygodniowy. Bardzo lubię to miasto, uwielbiam się po Krakowie włóczyć, dużo chodzę, oglądam sobie i zwiedzam, lecz nie zamykam swoich zainteresowań jedynie do Starego Miasta. Dla mnie w Krakowie zawsze najgorsza była komunikacja. Poza centrum poprawa jest widoczna, sporo nowych alei, trasy w miarę szybkiego ruchu, ale wszystko zawala się, jak człowiek musi przedrzeć się przez centrum. Chcąc nie chcąc za każdym razem wpadam w obszar zawarty pomiędzy Aleją Trzech Wieszczów, Rondami: Mogilskim i Grzegórzeckim oraz Dietla. Dobija mnie wręcz córka mojego brata ciotecznego, która „zużywa” dziennie 1,5 godziny na dojazd do pracy i tyle samo na powrót, a przecież ani nie mieszka, ani nie pracuje na obrzeżach miasta. Czytam w Internecie ciekawe wypowiedzi na ten temat, oglądam plany, ale – rzeczywiście – są one pokręcone jak rzadko. Metro nie powinno robić jakichś wielkich łamańców, bo to strasznie wstrzymuje szybkość pociągu. Tak jest dla przykładu w Madrycie, że nie dość, że metro jest stareńkie, to z zawijasami jak rzadko które. A przecież doskonałym rozwiązaniem jest – jak to zrobiono dla przykładu w Warszawie – poprowadzenie prostej linii metra, a z sąsiednich ulic równoległych podwożenie pasażerów do stacji metra komunikacją miejską.

Nie jestem wielkim zwolennikiem metra na estakadach, trudno w ogóle mówić w tym momencie o metrze. Na Starym Mieście metro winno być głębokie, na obrzeżach płytkie, przykryte płytami na chodnik i ścieżkę rowerową. Jazda z Placu Centralnego na Bieżanów przez Rynek Główny z przesiadką trwałaby pół godziny do 40 minut. A ile czasu teraz to trwa? A oprócz tego tramwaje w Krakowie są strasznie wolne nawet na prostych trasach typu Plac Centralny – Rondo Mogilskie.
Pozwólcie, że sobie pomarzę. Ja, gdybym projektował krakowskie metro, zbudowałbym 2 linie niekrzyżujące się, w formie )(, a punkt wspólny zrobiłbym pod Rynkiem Głównym jako dwie stacje leżące obok siebie na jednym poziomie. Jedna linia – moim zdaniem – powinna iść z Nowej Huty przez Bieńczyce, przyszły Park Technologiczny Politechniki Krakowskiej, Czyżyny, Akademię Rolniczą, Politechnikę Krakowską, Stare Miasto, Starowiślną, Kraków – Płaszów, Prokocim do Wieliczki. Druga – z Balic przez Wolę Justowską, Królewską i Karmelicką, Stare Miasto, Wawel, Kazimierz na Zakopiankę.

A co? Pomarzyć sobie nie można? I poprojektować?

Wszystkich bardzo serdecznie pozdrawiam

Reklamy

Responses

  1. Witaj Torlinie, po latach. 🙂
    System komunikacyjny Krakowa jest jasny, przejrzysty i logiczny, pod warunkiem, że się cokolwiek z niego rozumie, a że jest on uwarunkowany historycznie, to i logiki dla przyjezdnych w nim za grosz nie ma. Za czasów, kiedy tam jeździłem tramwajem schemat był prosty – kolejne trzy obwodnice (w tym trzecia w planie głównie), przecięte gwiaździście przez linie tramwajowe, pozwalające na dostanie się w każde miejsce miasta z jedną lub dwoma przesiadkami. Obwodnice druga i trzecia służyły do komunikacji autobusowej. Pomiędzy głównymi dzielnicami można było bezpośrednio dojechać zarówno tramwajem jak i autobusem, z tym że tramwaj jechał na ogół na skróty przez ciasne uliczki centrum i pierwszej obwodnicy, a autobusy wokół śródmieścia drugą obwodnicą, szybko korkującą się z powodu ciasnoty pierwszej i centrum. Trzeciej obwodnicy, jak napomykałem, to były tylko elementy i plany.
    Efekt tego bardzo przejrzystego systemu był taki, że utrzymanie rozkładów jazdy graniczyło z cudem, pojazdy jeździły stadami, a pasażerowie zajmowali się głównie czekaniem albo bieganiem między przystankami. Trzeba jednak sobie powiedzieć, że poza godzinami szczytu to jednak się sprawdzało i szczęśliwi posiadacze biletów miesięcznych na wszystkie linie radzili sobie całkiem dobrze. Gorzej było już na jednorazowe, bo trzeba było mieć cały plik, żeby się sprawnie poruszać, albo czekać, czekać, czekać!
    Oczywiście teraz musi to być o wiele bardziej skomplikowane, bo doszły nowe połączenia i gdy ostatnio usiłowałem przedrzeć się późnym wieczorem, samochodem przez centrum, to pełen stresu złamałem chyba wszystkie możliwe przepisy, tylko z grubsza poznając okolice.
    Co do szybkości tramwajów, to jest ona w całym kraju taka sama, uwarunkowana przepisami i ograniczona technicznie. Silniki trakcyjne nie mają ograniczeń obrotów i stosując odpowiednią technikę jazdy można było rozpędzić wóz nawet do 120 km/h, co zostało udokumentowane przez wóz nadzoru ruchu (z tego co pamiętam) w 1982 roku. Zakładam więc, że z powodu takich przypadków ograniczono szybkość tramwajów skuteczniej.
    Reasumując, metro w Krakowie musi być zaprojektowane historycznie i tradycyjnie, czyli broń Boże nie prosto i logicznie, a powiązane musi być z owym gwiaździsto – obwodowym systemem, ulepszanym przez lata i skomplikowanym w stopniu absolutnie wystarczającym do pogubienia się nawet tubylców, bo życie musi płynąć tam swoim zwolnionym, sennym i bezstresowym trybem, właściwym dla tego miasta od wieków! 😀

  2. Anim przypuścił, Torlinie, że Cię jednozdaniowa wzmianka w jednym z komentarzy tak zainspiruje:) W kwestii rozkładu komunikacji naszej Kneź jako swego czasu powożący wehikułem szynowym (a całkiem spora grupa studentów z tamtego czasu tak właśnie dorabiała), jest bez wątpienia lepiej zorientowany nawet ode mnie, tubylca. Moja zaś uwaga o pokrętności planowanego metra brała się stąd, że planiści uznali, że owo powinno iść przez okolice ludniejsze od parków i słabo zaludnionej, acz ważnej komunikacyjnie alei Jana Pawła i w efekcie owo planowane metro meandruje od Pleszowa po północnych nowohuckich osiedlach, potem wykonuje dwa skręty niemalże pod kątem prostym, by dotrzeć do Czyżyn i pobiec w stronę centrum. Z pewnością to na prędkości się odbije, zatem podług mnie pod znakiem zapytania stawia sens całego przedsięwzięcia, bo na cóż mi za grube miliardy trochę tylko szybszy tramwaj, częścią pod ziemią biegnący.
    Podług mnie jednem z główniejszych problemów komunikacyjnych Krakowa jest brak dobrego połączenia północy z południem, spowodowany w swoim czasie bezmyślnym rozrostem terenów kolejowych wokół dworca w Płaszowie. W efekcie na przestrzeni jakiejś jednej trzeciej swojej szerokości miasto ma dwa tylko „łącza”; jedno idące koło wiecznie zakorkowanych Rybitw (m.in z powodu bodaj czterech po sobie następujących przejazdów zamykanych szlabanami, a drugie przez Wielicką, która cud, że jeszcze przejezdna. No i niestety, najnowsza inwestycja:estakada łącząca te części ponad torami, która bodaj od wczoraj właśnie funkcjonować poczęła, potwierdza tylko moje najgorsze o władzach grodu sądy: kosztowało toto bodaj 160 milionów, a jeździć będzie po tym tylko tramwaj, ruch kołowy i pieszy niechaj się tłoczy po dawnemu…:((
    Kłaniam nisko:)

  3. Drogi Kneziu!
    Bardzo Ci dziękuję za komentarz, i generalnie się z nim zgadzam. Tylko, że…
    Jak opisują logicy, językoznawcy i sprzedawcy, wyrazy: „tak, ale…”, „zgoda, tylko że…” są w gruncie rzeczy zaprzeczeniem pierwotnej zgody.
    Tak, masz rację, ale w ujęciu historycznym, tymczasem mamy XXI wiek, i musimy dostosować się do jego wymogów. A takim wymogiem współczesnym w kontekście komunikacyjnym jest szybkość i wygoda, a tego warunku tramwaje krakowskie nie spełniają w najmniejszym stopniu.
    Rozgwiazda i obwodnice krakowskie nie muszą być w konflikcie z metrem, można przecież przystanki wybudować w rejonie węzłów. Postanowiłem się pobawić z mapą i zaplanować przystanki do własnego pomysłu metra nazwanego przeze mnie )(.
    I linia – przystanki
    1. Huta,
    2. Plac Centralny,
    3. Generała Maczka,
    4. Muzeum Lotnictwa Polskiego,
    5. Uniwersytet Rolniczy,
    6. Politechnika Krakowska,
    7. Rynek Główny,
    8. Bulwary Wiślane (chociaż mojemu sercu bliższe byłyby Bulwar Podolski lub Bulwar Kurlandzki),
    9. Kraków Płaszów,
    10. Bieżanów,
    11. Kostaneckiego,
    12. Wieliczka.
    —————
    II linia
    1. Balice,
    2. Bronowice lub Ogród Zoologiczny,
    3. AGH,
    4. Rynek Główny,
    5. Zamek Królewski na Wawelu,
    6. Brożka,
    7. Park Handlowy,
    8. Dębniki.
    ——————–
    Taka zabawa

  4. Wachmistrzu Drogi, tak długo pisałem komentarz dla Knezia, żeś się w międzyczasie wpisał, a ja już muszę wyjść. Tak że nie gniewaj się za brak komentarza, będzie on na 200 procent, ale nie teraz. Wybacz

  5. Wywołany przez Gospodarza do komentowania, opowiadam: żadnego metra! Koszt byłby ogromny, zyski bardzo umiarkowane (w dużej części z przyczyn wspomnianych przez Wachmistrza), a uzasadnienia, w postaci bardzo dużych potoków podróżnych (takich jak te występujące w Warszawie na pierwszej linii) brak. We mnie osobiście też ten projekt zresztą uderza, bo gadanie o nim blokuje budowę cholernie potrzebnej (a planowanej już od lat czterdziestu…) linii tramwajowej z Wieczystej na Prądnik Czerwony gdzie mieszkam ja i… jakieś 50 tysięcy(!) innych Krakusów. W większości, jak mniemam, oczekujących wróbla w garści, a nie skowronka na dachu.

    Co w zamian klasycznego metra? Ano premetro, czyli tramwaj przejeżdżający fragment trasy pod ziemią (tak jak np. w Antwerpii). Zaczątek w Krakowie mamy (Rondo Mogilskie – Dworzec Towarowy), tyle że niestety wyprowadzono tę linię na północ zamiast na zachód (wiem, wiem, drążenie pod rynkiem byłoby droższe i trudniejsze – ale jakie przyniosłoby dlugofalowe korzyści!).

  6. Pozwolisz, że się nie zgodzę z Tobą Szymonie!
    1. Potoki pasażerskie są olbrzymie właśnie na liniach, o których piszę, łącznie z Czerwonym Prądnikiem. Sama Nowa Huta ma mnóstwo mieszkańców, a dajesz przykład Ursynowa. I naprawdę uważasz, że nie będzie ruchu po trasie Nowa Huta – Bieńczyce – Prądnik – Starówka – Bieżanów?
    2. Doświadczenia warszawskie wskazują, że metro jest silnym inicjatorem nie tylko potoków pasażerskich, ale również działalności deweloperskiej. Poprowadzenie nawet metra po dziewiczej ziemi skończy się wspaniałą mieszkaniówką. Jeżeli metro tylko w centrum pójdzie głębiej, a poza Starym Miastem na głębokości podziemnego tramwaju, połączy nie tylko wielkie mieszkaniowe dzielnice, ale również najważniejsze uczelnie i zabytki, to sukces macie murowany.
    Coś Szymonie musiałem źle zobaczyć na mapie, bo mnie wyszło, że z Wieczystej do Prądnika jest 500 metrów.

  7. Jacku,

    wielkie pototki pasażerskie to takie powyżej 40 tys. osób na dzień (nie moja definicja, a kolegów co się tym na codzień zawodowo zajmują).

    A poza tym: pewnie że fajnie byłoby mieć metro, i sam bym z niego korzystał, tylko trzeba brać pod uwagę: (1) ile będzie kosztować budowa, (2) ile będzie kosztować utrzymanie i (3) na co zabraknie pieniędzy jeśli budowa metra ruszy (na tramwaj na Prądnik na pewno).

    No i last but not least: odległość z przystanku Wieczysta do Ronda Barei: 2,8 km (sprawdzone na mapie!).

  8. Najszybsza metoda przejechania przez Centrum z Nowej Huty do Krakowa Bieżanowa to – dotarcia do Dworca Głównego i jazda pociągiem. Główny -> Bieżanów to 10-11 min. Razem trwa to ok 45 – 50 min. Sensowna alternatywa to autobus 163 które jedzie omijając Centrum.

    Większa prioryteryzacja transportu publicznego, silniejsze wykorzystanie siatki kolejowej większy da efekt za te same pieniądze od metra. tramwaj Wieczysta-Mistrzejowice, bardzo by się przydał, bo poza oczywistymi korzyściami, zapewniłby awaryjny ruch na Nową Hutę, omijający Rondo Czyżyńskie, które jest teraz krytycznym SPOF.

    Tanią metodą przyspieszenia ruchu Huta – Mogilskie byłby buspas na Pilotów.

  9. Chciałem zaproponować dyskusję, ale nie usiłuję w najmniejszym stopniu pouczać Krakusów. Skoro tak wszyscy uważacie…

  10. Nie znam się na teoriach stanowiących podbudowę wszelkich planów komunikacyjnych. Natomiast jednego jestem pewien, że w odniesieniu do metra w Krakowie (którego kosztów bardzo się obawiam, ale wrogiem nie jestem) wyliczenia robili jacyś dyletanci, jako żywo przypominający mi tego „futurologa” z połowy XIX wieku z Londynu, którego gazeta zapytała, jak będzie wyglądała komunikacja w stolicy za sto lat. Ów wziął papier i ołówek i nader zgrabnie obrachował, że skoro ówcześny Londyn liczy tylu a tylu mieszkańców i na ich potrzeby wystarcza tyle a tyle dyliżansów i fiakrów, to stosując procent składany, iżby przyrost naturalny obliczyć, wyszło mu, że rzeczywistość Londynu lat 50-tych i 60-tych XX wieku(którego ludność nawiasem obrachował na jakieś niespełna półtora miliona), to będzie potworny tłok fiakrów i tony końskiego nawozu na ulicach, co uznał za najważniejszy problem przyszłości… Podobnie u nas liczy się dla tych „potoków pasażerskich” ludność zamieszkałą w danych rejonach na stałe, zapominając, że miasto rok w rok nawiedza z górą milion turystów, a samych studentów przyjezdnych i pomieszkujących tu od października do czerwca, jest zdaje się grubo ponad dwieście tysięcy… Plus tysiące krakowian, którzy tu żyją i pracują, ale się pobudowali za miastem i kolejne tysiące mieszkających pod miastem od pokoleń, którzy dzień cały spędzają w mieście…
    Kłaniam nisko:)

  11. Zgadzając się z Tobą w pełni Wachmistrzu jeszcze raz podkreślę, metro jest też twórcą potoków. Ludzie dopasowują pracę do stacji metra, deweloperzy na potęgę wykupują w okolicy działki, wielkie centra handlowe miałyby o wiele większe obroty, gdyby tak np. metro dochodziło na Zakopiankę. I naprawdę nie rozróżniam w tym momencie metra od podziemnego tramwaju, jeżeli to nie dotyczy centrum


Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

Kategorie

%d blogerów lubi to: